Yamaha V-Max 08.

YAMAHA V-Max.

• Motor: Tetracilíndrico, 4T, inyección.
• Cilindrada: 1.679 cc.
• Potencia y par: 200 CV a 9.000 rpm / 167 Nm a 6.500 rpm.
• Cambio: Manual, 5 marchas.
• Rueda delantera: 120/70 ZR18 mm.
• Rueda trasera: 200/50 ZR18 mm.
• Depósito: 15 litros.
• Peso: 310 kg.
• Distancia entre ejes: 1.700 mm.
• Altura del asiento: 775 mm.
• Velocidad máxima: +200 km/h.
• Consumo medio: n.d.
• Precio: 19.990 euros.

Añorada y convertida en objeto de culto por muchos, la V-Max original, una moto todo músculo y todo aceleración, capaz de dejarse medio donut trasero en un enérgico golpe de gas sumida en una escandalosa humareda al mejor estilo dragster, fue diseñada por el californiano John Reed por encargo directo de Yamaha. Tal fue el acierto de sus trazos que desde el arranque de su comercialización, allá por 1985, se mantuvo sin modificaciones en el tiempo, excepción hecha de un segundo retrovisor del que la original carecía.

A la V-Max le intentó suceder años después la malograda X-4, que ni de lejos consiguió su popularidad y que no tardaría en caer en el olvido. Pasó el tiempo y en el ánimo de reeditar la legendaria best-seller los responsables de Yamaha presentaron en la 39ª edición del Salón de Tokio, en 2005, un ensayo con formas que rememoraban la primera V-Max.

Su intención, claro, no era otra que sondear las posibilidades comerciales de un remake hecho como Dios manda. Pues bien, la respuesta del público y la prensa especializada fue tan abrumadoramente favorable que el proyecto no tardó ni un minuto en recibir el visto bueno para sus ulteriores desarrollo y producción.

Desde entonces, y con información liberada con cuentagotas, se han visto dos prototipos y, en la siguiente edición de la muestra japonesa hace menos de un año, las formas externas del inédito propulsor encargado de catapultarla. Por fin está aquí, y aunque sólo llegará a España a razón de 50 unidades anuales ­–20 en lo que resta de año– por 19.990 euros, pueden apostar a que nace con el éxito asegurado.

Salta a la vista que su estampa entronca con la de su precursora. Repleta de formas musculosas, con cuatro abultadas trompetas de admisión y una acertada sucesión de líneas cóncavas y convexas, además de una generosa distancia entre ejes de 1.700 mm, luce sillón anclado a sólo 775 mm y una considerable anchura frontal. El diseño es sin lugar a dudas impactante, un acierto.

También exhibe un moderno y apaisado faro ovoide ­–el alargado piloto trasero aplica tecnología led– e instrumentación minimalista desdoblada con cuentavueltas analógico –adosa una pequeña pantallita para mostrar la velocidad– y display digital para funciones adicionales anclado al depósito.

Nacida para conquistar el corazón de los amantes a las dos ruedas que disfruten tanto sobre ella como tomando una cerveza en una terraza admirándola de lejos, se sirve de un chasis de doble viga tipo diamante de aluminio, como el basculante. La suspensión delantera es una horquilla convencional de 52 mm y la trasera un monoamortiguador progresivo con bieletas. Adosa cubiertas específicas Bridgestone, detrás 200/50 y delante 120/70, sobre llantas de 18 pulgadas. Para detenerla, no faltan sendos discos frontales de 292 mm con pinza radial de seis pistones más un disco posterior de 266 con pinza flotante monopistón, todo procedente de la hi-sport R1 y aderezado por el correspondiente ABS, que valorando su energía no vendrá mal en alguna ocasión.

Pesa 310 kilos y su depósito alberga 15 litros, pero a partir de su tetracilíndrico de 1.679 c.c. con piezas externas de titanio no habrá problema para moverla tan rápido como la resistencia al viento permita. El motor, que disfruta de la gestión YCC-I y YCC-T vista en las R1 y R6, libera 200 CV a 9.000 rpm –la potencia más elevada entre las actuales motos de producción- y 167 Nm a 6.500 vueltas. Como mandan los cánones, el cambio es de cinco marchas y la transmisión final por cardan, un problema menos.

VIDEO DE YAMAHA V-MAX 08.