Camión Pemar MAN 6X6 “Tres Patas”

Camión de competición construido por Pemar Racing Trucks. Camión construido durante el 2006 y diseñado para participar en la categoría T4 (camiones de competición) en el Dakar 2007. Ha superado todas las pruebas de fiabilidad a las que ha sido sometido, por ejemplo participando en la Sahara-Aventura 2006 prueba de 5 etapas por las peores pistas de Marruecos sin tener una sola avería.

A continuación se reproduce el artículo sobre este camión publicado en la revista Auto-Aventura del mes de marzo de 2007.

A lo grande

Durante el transcurso de la pasada edición de la Sahara Aventura hemos tenido ocasión de conocer de cerca el último vehículo desarrollado por el equipo Pemar Racing Trucks, un modelo de la firma germana MAN en configuración 6x6 en el que el equipo tiene centradas sus expectativas para las próximas temporadas.

Por Francisco Díaz

El último desarrollo del equipo Pemar Racing Trucks es este MAN 6x6, que forma parte de un ambicioso proyecto cuya pretensión es la de inscribir dos camiones similares en la edición del Dakar del próximo año 2008.
Como no participaron en esta última, para testar el nuevo vehículo acudieron a la última edición del Sahara Aventura, con "Momo" Martín y Antonio Martínez, aunque en otras pruebas estará presente también Beatriz García.

La mayor parte del trabajo efectuado sobre este vehículo ha sido desarrollado por los propios componentes del equipo en sus instalaciones. Partiendo de un camión de tracción total MAN 27.464, un modelo muy parecido a los que habitualmente podemos ver en las obras de nuestro país, se han realizado toda una serie de mejoras necesarias para poder afrontar grandes competiciones en África.
Entre ellas se incluyen la duplicación de los refuerzos y anclajes de la cabina, la instalación de un arco de seguridad que rodea el habitáculo, la instalación de un protector de bajos -cuyo diseño será mejorado, ya que resultó dañado en un impacto con una piedra durante el transcurso de la prueba- la reforma del interior de la cabina, con la instalación de tres backets, el central situado en una posición elevada y retrasada con respecto a los otros dos, y por último la inclusión de un sistema de control de la presión de los neumáticos, que con racores exteriores a las ruedas, cuenta con un mando en el interior con el que se pueden inflar y desinflar las ruedas en función del terreno recorrido.

En cuanto a la parte mecánica, el propulsor es un seis cilindros en línea que cubica 11.900 c.c., y que otorga una potencia máxima de serie de 464 CV, cifra que tras algunas mejoras se ha aumentado, siempre primando la fiabilidad del propulsor, hasta los 530 CV. Los neumáticos cuentan con medida 14,00 en llantas de 20, y el compuesto de los ejes traseros es distinto al del delantero, se han escogido neumáticos de la firma Goodyear detrás y Michelin delante. Para la suspensión cuenta con un solo amortiguador por rueda.

La caja ha sido realizada a base de aluminio, mientras que para reducir peso el techo es de un compuesto plástico muy ligero. En el interior, en la parte trasera, destacan los soportes para cuatro ruedas de repuesto, seguidos de una estructura en la que se ubican numerosos cajones para transportar repuesto y equipo.

Una portezuela situada en el lado derecho de la caja permite acceder a la parte principal del habitáculo, donde encontramos, justo de frente, un tablero de herramientas con todo tipo de útiles, que también se sitúan en el interior de la propia portezuela. En la parte más cercana a la cabina se ubica un generador, además de un compresor, un equipo de soldadura y un bidón de 200 litros de combustible, aunque la definición de esta parte aún está por completar, ya que está pendiente instalar un banco de trabajo. Con estos mimbres la verdad es que el comportamiento del camión es espectacular en cualquier tipo de terreno.

Video Prueba de camión MAN Dakar

En la arena, y con los neumáticos a una presión adecuada, las dunas parecen empequeñecerse, mientras que en las rápidas hamadas el comportamiento es muy noble, permitiéndose incluso cruzadas que son fácilmente corregidas a base de gas y contravolante, ofreciendo siempre unas imágenes realmente sorprendentes, ya que no deja de sorprender que un mastodonte de este tamaño pueda desenvolverse de forma tan ágil.

Yamaha V-Max 08.

YAMAHA V-Max.

• Motor: Tetracilíndrico, 4T, inyección.
• Cilindrada: 1.679 cc.
• Potencia y par: 200 CV a 9.000 rpm / 167 Nm a 6.500 rpm.
• Cambio: Manual, 5 marchas.
• Rueda delantera: 120/70 ZR18 mm.
• Rueda trasera: 200/50 ZR18 mm.
• Depósito: 15 litros.
• Peso: 310 kg.
• Distancia entre ejes: 1.700 mm.
• Altura del asiento: 775 mm.
• Velocidad máxima: +200 km/h.
• Consumo medio: n.d.
• Precio: 19.990 euros.

Añorada y convertida en objeto de culto por muchos, la V-Max original, una moto todo músculo y todo aceleración, capaz de dejarse medio donut trasero en un enérgico golpe de gas sumida en una escandalosa humareda al mejor estilo dragster, fue diseñada por el californiano John Reed por encargo directo de Yamaha. Tal fue el acierto de sus trazos que desde el arranque de su comercialización, allá por 1985, se mantuvo sin modificaciones en el tiempo, excepción hecha de un segundo retrovisor del que la original carecía.

A la V-Max le intentó suceder años después la malograda X-4, que ni de lejos consiguió su popularidad y que no tardaría en caer en el olvido. Pasó el tiempo y en el ánimo de reeditar la legendaria best-seller los responsables de Yamaha presentaron en la 39ª edición del Salón de Tokio, en 2005, un ensayo con formas que rememoraban la primera V-Max.

Su intención, claro, no era otra que sondear las posibilidades comerciales de un remake hecho como Dios manda. Pues bien, la respuesta del público y la prensa especializada fue tan abrumadoramente favorable que el proyecto no tardó ni un minuto en recibir el visto bueno para sus ulteriores desarrollo y producción.

Desde entonces, y con información liberada con cuentagotas, se han visto dos prototipos y, en la siguiente edición de la muestra japonesa hace menos de un año, las formas externas del inédito propulsor encargado de catapultarla. Por fin está aquí, y aunque sólo llegará a España a razón de 50 unidades anuales ­–20 en lo que resta de año– por 19.990 euros, pueden apostar a que nace con el éxito asegurado.

Salta a la vista que su estampa entronca con la de su precursora. Repleta de formas musculosas, con cuatro abultadas trompetas de admisión y una acertada sucesión de líneas cóncavas y convexas, además de una generosa distancia entre ejes de 1.700 mm, luce sillón anclado a sólo 775 mm y una considerable anchura frontal. El diseño es sin lugar a dudas impactante, un acierto.

También exhibe un moderno y apaisado faro ovoide ­–el alargado piloto trasero aplica tecnología led– e instrumentación minimalista desdoblada con cuentavueltas analógico –adosa una pequeña pantallita para mostrar la velocidad– y display digital para funciones adicionales anclado al depósito.

Nacida para conquistar el corazón de los amantes a las dos ruedas que disfruten tanto sobre ella como tomando una cerveza en una terraza admirándola de lejos, se sirve de un chasis de doble viga tipo diamante de aluminio, como el basculante. La suspensión delantera es una horquilla convencional de 52 mm y la trasera un monoamortiguador progresivo con bieletas. Adosa cubiertas específicas Bridgestone, detrás 200/50 y delante 120/70, sobre llantas de 18 pulgadas. Para detenerla, no faltan sendos discos frontales de 292 mm con pinza radial de seis pistones más un disco posterior de 266 con pinza flotante monopistón, todo procedente de la hi-sport R1 y aderezado por el correspondiente ABS, que valorando su energía no vendrá mal en alguna ocasión.

Pesa 310 kilos y su depósito alberga 15 litros, pero a partir de su tetracilíndrico de 1.679 c.c. con piezas externas de titanio no habrá problema para moverla tan rápido como la resistencia al viento permita. El motor, que disfruta de la gestión YCC-I y YCC-T vista en las R1 y R6, libera 200 CV a 9.000 rpm –la potencia más elevada entre las actuales motos de producción- y 167 Nm a 6.500 vueltas. Como mandan los cánones, el cambio es de cinco marchas y la transmisión final por cardan, un problema menos.

VIDEO DE YAMAHA V-MAX 08.

Cadillac El Dorado 1959/60

El Dorado Brougham fue vendido para 1959 y 1960. Estos coches no eran tan extravagante estilo, pero son muy inusuales piezas en sí mismas. Precio de $ 13.075, que costará $ 1 más, cada uno de ellos, que sus hermanos mayores. El diseño fue del 100% Cadillac, pero la empresa contrató a cabo la asamblea a Pininfarina de Italia, con los que la división ha tenido una larga relación, y estos El dorado son esencialmente construido a mano en Italia.

Discreto, luces traseras estrecho - se integraron en tailfins modesto, y un cuadrado-frente a la línea trasera del techo permite a los Brougham contraste bruscamente a la "rocketship" luces traseras, aletas extravagante, y las líneas redondeadas del techo de la norma 1959 Cadillacs.

Construir la calidad no era casi a la norma de la mano de Detroit construido modelos 1957-1958, 1959-1960 y la Broughams no vender, así como sus antepasados. Sin embargo, coleccionista de interés y los valores siguen siendo altos.

La última Eldorado Sevilla fue construido en 1960. Después de eso, el convertible Eldorado se convirtió en una esencia más lujosa versión recortada de la Serie 62 Cadillac convertible (utilizando piezas reservadas sólo para los Fleetwood Sesenta Especial).

Un Eldorado convertible permanecería en el Cadillac a través de la línea 1966, pero sus diferencias con el resto de la línea en general modestos.

En 1964, probablemente el más distintivo año durante este período, la principal señal visual que indique un Eldorado fue simplemente la falta de guardabarros-faldas.

Video del Cadillac El Dorado 1959.

Fotos del Cadillac El Dorado 1959/1960